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Capitão João Matos leva Vila Verde nas asas de um F-16

Entrevista capitão João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V
Fernando André Silva

João Matos, 33, nascido em Braga mas a viver em Vila Verde desde os cinco anos, é capitão da Força Aérea Portuguesa e um dos poucos pilotos do ‘caça’ F-16 em território luso. À conversa com o Semanário V, capitão Matos fala do percurso que o levou das cadeiras dos estabelecimentos de ensino do concelho até ao assento do avião mais utilizado em cenários de guerra, que pode fazer ‘crescer’ o peso do corpo até nove vezes e atingir velocidades a rondar os 2.000 km/h.

Entrevista capitão João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V

Em Vila Verde, iniciámos conversa com João Matos, que se apresenta como um jovem simples e acessível, que até já fez parte do Rancho Típico Infantil do concelho. Na Praça da República, junto ao memorial de antigos combatentes, o capitão falou-nos um pouco da infância em Vila Verde e do que o levou até à Academia da Força Aérea Portuguesa.

“Frequentei a escola em Vila Verde até entrar na academia. Quando era miúdo, lembro-me de ir sempre ver os bombeiros quando saiam do quartel. Sempre gostei de toda aquela parafernália, do aparato, das fardas. Mais tarde, aos onze anos, comecei a ir visitar familiares a Itália e passava lá férias. Lembro-me bem que comecei a gostar muito de voar. Lembro-me do primeiro voo. Foi do Porto para Bolonha. Fiquei logo a gostar”.

João Matos acrescentou o gosto pelo aparato militar ao voo e foi assim que começou a traçar um futuro como piloto de ‘caças’, algo que, nessa altura, ainda nem sonhava.

“Lembro-me que tentei saber as opções para se ser piloto comercial mas os preços eram fora do nosso prisma económico. Quando fui a uma feira, por iniciativa de uma escola de Vila Verde, estavam lá vários stands para futuras carreiras e vi o curso da Força Aérea por lá, mas não falei com ninguém. Só que o bicho ficou”.

Entrevista capitão João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V

“No final do secundário, já estava preparado para concorrer a Engenharia Civil quando o meu pai veio com o jornal ‘A Bola’, que tinha lá um anúncio de captações para a Força Aérea e eu tentei. Sem dúvida que foi uma boa ideia, até porque eu na altura já tinha muita vontade em ser piloto, mas não achava que fosse possível. Na altura até me disseram que seria necessário a famosa ‘cunha’, mas isso não foi verdade. Concorri na mesma, até porque mesmo que não conseguisse ser piloto, poderia ficar na academia e manter-me na Força Aérea”, revela o capitão.

Aos 18 anos, capitão Matos passou os testes todos. De mil candidatos que o acompanharam antes desses testes, viu vários a ficar pelo caminho. O truque?: “Sorte e determinação”.

“Os exames médicos são a primeira sorte. Numa sexta ao fim do dia, disseram a meia dúzia que tinham de fazer TAC à coluna. E eu era um deles. Na segunda-feira seguinte fui lá fazer o TAC e de 10 que estávamos, a grande maioria chumbou. E quando foi a minha vez estava tudo bem. Passei os exames”, atira.

Entrevista capitão João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V

A fase seguinte já incluí uma viagem de avião. “Na fase seguinte, ainda eu não percebia nada daquilo, mandaram-nos fazer exames teóricos e depois voar no ‘chipmunk’, um avião da década de 50. Passei os exames, fizemos sete testes de voo e o último já foi avaliado. Muitos não quiseram continuar, vinham enjoados e desistiam, outros não tinham jeito”. Dos mil iniciais, apenas 50 continuaram para pilotar. “Foi aí que percebi que realmente tinha possibilidade de ser piloto”, esclarece.

Passada a recruta militar, entraram as médias do secundário e dos exames nacionais ao ‘barulho’. “Fui admitido e começou o primeiro ano de universidade em regime de internato. Tínhamos formatura todos os dias, acordar cedo, deitar às 22h, uma série de procedimentos que um jovem de 18 anos não está habituado”, refere.

“São quatro anos assim, na academia. O curso de pilotagem é virado para tudo. Engenharia, Administração. Está bem estruturado. Durante esses quatro anos temos que conseguir voar sozinhos no avião. A mim calhou-me logo no final do primeiro ano, para “ser largado”. “Fui largado em Ovar, em setembro de 2004, ainda nem sequer tinha carta de condução”, diz.

Experiência no Texas

No fim dos quatro anos de universidade, os pilotos têm a fase do tirocínio, antes de receberem a restante ‘meia-asa’ que os oficializa como pilotos da Força Aérea a nível internacional [Recebem metade de uma asa na fase de estudante e a restante na graduação como pilotos]. “Na altura tive sorte porque metade ia para os Estados Unidos da América (EUA) e eu também fui. Primeiro estive dois meses a aprender a língua inglesa em San Antonio e depois, também no Texas, preparei o tirocínio durante um ano e mais alguns meses”, aponta.

Asa do capitão João Matos / DR

Sobre a experiência nos EUA, capitão João Matos confessa que gosta de ver a “valorização” dos civis para com os militares. “Lá têm uma postura diferente. Toda a gente sabe que os militares estão sempre envolvidos em cenários de guerra e agradecem-nos. Mesmo aos portugueses, sabiam que fazíamos parte da coligação. Uma vez pagaram-nos o almoço só por sermos militares, em agradecimento pelo serviço. É completamente diferente aqui em Portugal”, diz.

Outra das diferenças, para além do tratamento afável por parte de civis, foi o poderia das Força Aérea daquela federação. “As forças armadas têm outra capacidade por lá. Lembro-me de lá estar e substituírem os quadros todos na sala por televisões. Há um investimento muito grande nas forças armadas nos Estados Unidos. Têm outro tipo de objetivos, que não é o nosso caso. Lá havia aviões a mais, até. A placa de voo de uma base de instrução onde voamos num avião a jato, com aviões a cheirar a novo, tinha mais aviões que toda a nossa Força Aérea”, diz.

Capitão João Matos voa no F-16 (c) Luís Ribeiro / Semanário V

“Andava na dúvida do que queria fazer. Sabia que o F-16 é mais trabalhoso, mas pus em primeiro lugar. Quando tive a drop night nos EUA, todos se encontram num clube de oficiais, convivem. Houve um momento engraçado, onde fomos chamados individualmente e aparece atrás o avião em que vamos voar a seguir. Estamos de costas e só quando viramos é que vemos. Eu lembro-me que na altura era o Alpha Jet, que era esse o caminho, e fiquei todo contente”, explica.

“Quando voltei para Portugal, em maio de 2009, fui para Beja para o Alpha Jet, que é a formação para seguir para o F-16. Um dia telefonaram-me a dizer que íamos para o F-16, antes da formação, para ver como era a experiência de mandar diretamente para um F-16. Aquilo ainda se arrastou mas acabámos por ir, duas semanas depois, em Monte Real. Passado algumas semanas pilotei o F-16. Foi fora do que estava a espera. Só de estar lá sentado já foi qualquer coisa. sentir a descolagem, a aceleração, foi um emoção muito grande. E já passaram nove anos mas ainda há aquela emoção da descolagem”, garante.

Luís Ribeiro costuma captar o F-16 do capitão João Matos (c) FAS / Semanário V

Como é pilotar um caça?

“Primeiro, é muito trabalhoso. Muitas das vezes, nem aproveitamos a parte do voo em si, tirando a parte de voltar para a base. Muitas vezes em voo, saímos cansados, a suar, é um processo muito trabalhoso psicologicamente e fisicamente. Um voo de F-16 vai fazer missão com quatro aviões, todos coordenados. Começamos a preparação às 8h e saímos às 21h, por vezes. O voo é só uma hora e meia, mas toda a preparação é muito cansativa”.

Sobre o avião, capitão Matos refere que o F-16 é um avião que “faz tudo”. “Há poucos assim. É o mais usado nos cenários de guerra porque serve para tudo. E por isso mesmo também dá muito trabalho a quem tem de aprender qualquer missão que seja”, atira.

Cenários de guerra

João Matos refere que nunca esteve em contexto de guerra. “Já fomos solicitados mas Portugal não foi devido à situação de crise económica no país”. No entanto, tem participado em missões no estrangeiro, nomeadamente na fronteira com a Rússia. “Há um conjunto de cinco países [EPAF] que voam F-16, Portugal, Dinamarca, Bélgica, Holanda e Noruega, que se juntam para formação tática e de logística. Há uma simbiose que nos permite uma ajuda entre estes cinco países. Estamos sempre preparados, pois é essa a nossa função todos os dias, sempre prontos a arrancar a qualquer altura”, revela.

“Já estivemos em cenários tensos, como no caso da Crimeia, onde se criou muita tensão entre Europa e Rússia, e houve necessidade da NATO povoar aquela zona com aviões. Já estive lá três vezes, na Lituânia e na Roménia, em comissão. Na Lituânia, começamos no enclave russo entre a Polónia e Lituânia, junto à fronteira da Rússia. A nossa função, quando lá estamos, é identificar os aviões russos que entram e saem. Tiramos fotografias, referências, para enviar para os superiores. Houve ali um pouco de tensão na altura do conflito na Crimeia, mas parece ter acalmado. E ainda bem, porque contra a Rússia, poderia ser uma terceira guerra mundial”, atira.

Apesar de estar “pelo ares”, as pessoas da terra não esquecem João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V

Esforço físico

“É muito exigente pilotar um F-16, sobretudo devido à ‘carga G’, porque o avião é muito rápido e ao mudar de direção cria uma força no sentido vertical que faz com o peso do corpo possa ficar 9 vezes mais pesado. A inércia puxa o corpo para baixo e isso será das maiores exigências físicas de pilotar. Está a ser tratado um plano de fisioterapia devido a isso”, atira. Um F-16 pode atingir 2.000 km/h como velocidade máxima.

Mais pilotos em Vila Verde

“Temos também um piloto de helicópteros em Vila Verde, que está colocado no Montijo. Já houve miúdos por cá a perguntarem-me o que têm de fazer para pilotar um ‘caça’, mas não tenho nenhum caso que me tenha pedido diretamente conselhos para entrar para a academia. Se me pedirem, digo que têm de estudar por causa da média para entrar para a academia militar, porque é igual às universidades. Se depois quiser entrar, vai perder um verão de férias, por causa dos testes. Devem ter persistência e perceber se é realmente essa a missão que querem para o futuro”.

Entrevista capitão João Matos (c) Luís Ribeiro / Semanário V

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Fernando André Silva

Fernando André Silva

Jornalista